Trucs et conseils: Le système de refroidissement

Introduction:

L'air entre dans le compartiment moteur via la calandre et le parechoc, mais ce dernier masque énormément la superficie du radiadeur d'eau. Pour éviter ceci et avoir un meilleur refroidissement, on peut faire une ouverture dans le parechoc d'origine ou monter un modèle plus "aéré" en polyester.

Procédé:

Déposer le parechoc et faire une ouverture au dessus de la plaque d'immatriculation. Il faudra également installer une grille pour le renforcer et éviter que des grosses particules ou des insectes se collent sur le radiateur.

Remarques:

Le fait de découper le parechoc, diminue sa résistance mécanique. Une petite découpe de 200 mm sur 50 mm suffit.

Introduction:

Laisser entrer l'air dans le compartiment moteur est une chose, mais il faut aussi le laisser sortir une fois qu'il est chaud. Et l'air chaud est plus léger que l'air froid. Une "prise d'air" peut en améliorer l'entrée et "deux extracteurs d'air" la sortie.

Procédé:

L'idéal est d'installer la "prise d'air" au dessus du moteur. Pour les "extracteurs d'air", le bon endroit se situe au dessus des têtes d'amortisseurs. Cependant, il faut se souvenir que si l'air peut entrer, l'eau le peut aussi. Donc, il faut choisir des positions ou le compartiment moteur ne risque pas d'être "noyé" par mauvais temps. Pour les mettre en place, faire un modèle de la taille de la tôle à découper pour chaque pièce. L'assemblage se fait par mastiquage, par collage, par vissage ou combiné.

Remarques:

• Déposer le capot pour travailler proprement.
• Pour ne pas l'abîmer en découpant la tôle, utiliser du bon matériel.

Introduction:

Que faire si l'on veut baisser la température moteur, pour le préparer à une chauffe éventuelle, comme dans un embouteillage en été ? Le moteur n'etant pas assez chaud pour que la sonde du ventilateur le déclenche ! On peut installer un interrupteur de marche forcée...

Procédé:

Chercher un fil alimenté en +12V au niveau du tableau de bord, le connecter à l'interrupteur et tirer un second fil depuis celui-ci jusqu'au compartiment moteur coté droit du radiateur. Il y a un relais. Ouvrir la base, et connecter le fil à l'excitation de la bobine du relais. C'est la patte 2 ou 4, celle qui n'est pas connectée au fil noir ( masse ), ci-contre la vue de dessous de la base d'un relais.

Remarque:

Ne pas oublier l'interrupteur manuel quand on arrête sa voiture et qu'on rentre chez soi sous peine de vider la batterie. Pour éviter ce genre de problème, on peut utiliser un +12V après contact. Un bon endroit pour trouver celui-ci est la commande des essuie-glaces. Un témoin de marche intégré dans l'interrupteur ou à proximité peut s'avérer utile.

Introduction:

Pour éviter que le ventilateur antipercolation ne travaille pour rien, il est possible de l'arrêter quand on veut. Ceci est intéressant car on n'est pas toujours gêné par la percolation, comme par exemple quand on se gare et que l'on ne pense pas utiliser la voiture le reste de la journée, et/ou si l'on utilise une alarme qui se déclenche par consommation de courant (non inhibée).

Procédé:

Le ventilateur antipercolation est commandé par une sonde via un relais installé à coté de celui-ci.

On fait passer le signal de la sonde par un interrupteur installé au tableau de bord. Il faut faire passer deux fils, de l'interrupteur vers le relais. Dans ce cas, on connecte l'interrupteur en série sur le fil de commande du relais. C'est la patte 2 ou 4, celle qui n'est pas connectée au fil noir (masse), ci-contre la vue de dessous de la base d'un relais.

Remarque:

Se souvenir que si l'on inhibe le ventilateur antipercolation et que l'on veut démarrer le moteur à chaud (de 15 minutes à 2 heures après arrêt), on peut avoir quelques problèmes.

Introduction:

La température moteur se maintient grâce au thermostat (couramment appelé "calorstat" le nom de la marque Française), qui se trouve entre les deux colliers sur la grosse durite de refoulement (de la pompe à eau vers le radiateur). On peut installer un modèle dont l'ouverture se fera à une température plus basse. On peut faire en sorte que le ventilateur se déclenche plus tôt. On peut aussi installer un by-pass fixe ou règlable. Afin d'éliminer la bruyance, ainsi que d'éventuelles poches d'air pouvant subsister dans le circuit de refroidissement, un trou de diamètre 3 est percé dans la cloison du thermostat. Il faut le faire, si ce n'est pas le cas (cf. dessin ci-contre ).

Procédé:

Se procurer un thermostat plus froid. La température est écrite sur le côté ( Format: Température d'ouverture / Température de fin d'ouverture ), on trouve d'origine un 83°C/93°C. Changer pour un 73°C/83°C. Ne pas oublier de purger le circuit de refroidissement après !

Pour la sonde du ventilateur, le format est: Température de mise en route / Température d'arrêt. Changer l'ancienne 92°C/85°C pour une 85°C/65°C.

Modifications du calorstat

Extraire le "calorstat" de la durite et percer un trou de 3 mm dans la cloison.
Positionner le trou vers le haut pour que l'air puisse s'échapper pendant le remplissage.

Une bonne solution est de le vider (cf. photo ci-contre), on augmente par conséquent le débit d'eau et on évite que l'eau traverse le radiateur trop vite !

Remarque:

Si on supprime totalement le thermostat, on obtient un plus grand débit d'eau, on risque de faire caviter la pompe, et la température moteur sera beaucoup trop basse par temps froid. Ceci réduisant le rendement du moteur ainsi que sa durée de vie et augmentant sensiblement la consommation. De plus, on diminue sa capacité à refroidir et on fait donc travailler davantage le ventilateur (l'eau chaude peut déclencher la sonde du ventilateur trop tôt).

Introduction:

Le turbo est refroidit par l'air ambiant, l'air d'admission, l'huile et le liquide de refroidissement.
Mais, que se passe t'il à l'arrêt ? Eh bien, aucun de ces fluides ne circule suffisamment pour évacuer les calories !
Le turbo est de loin le point le plus chaud, par conséquent, il vaporise de l'eau et brûle de l'huile. Pour les initiés, c'est le bruit de bouillonnement qu'on entend dans celui-çi. Qui plus est, on risque de faire caviter la pompe à eau en redémarrant !
Pour palier à ces inconvénients, on peut modifier le circuit de refroidissement et installer une pompe à eau électrique.

Remarques:

Ce montage fonctionne à merveille depuis 10 ans sur mon GTT. L'eau très chaude venant du turbo va directement dans le bocal d'expansion, permettant un bon dégazage et la condensation des vapeurs d'eau.

Introduction:

L'air d'admission se réchauffe en passant par le turbo, sous l'effet de la compression. La GT Turbo est équipée d'un échangeur air-air pour abaisser la température d'air avant l'admission. Cependant, par temps très chaud, le coéfficient d'échange est très défavorable voire nul.

Comment lutter contre la chaleur, notamment dans la circulation ou après une grosse solicitation du moteur ? On peut améliorer le flux d'air sur l'échangeur en installant un moto-ventilateur (A). On peut aussi brumiser de l'eau froide sur l'échangeur (B). L'idée, c'est de céder rapidement des calories et c'est moins onéreux qu'un ventilo !

Procédé:

On peut utiliser le principe d'un système lave-glace. Soit un ensemble constitué d'un réservoir, une pompe connectée à une buse par un tuyau de petit diamètre. On peut simplement réutiliser la pompe de lave glace arrière, dans ce cas un tuyau équipé d'une buse suffit. Placer la buse dans l'axe supérieur de l'échangeur, de facon a brumiser l'eau sur toute sa surface.

Remarques:

Pour éviter de perdre de l'eau, il faut monter un clapet anti-retour avant la buse, dans le cas ou celle-çi est placée plus bas que le réservoir.