Techniques de conduite

Démarrer le moteur

La RENAULT Supercinq GT Turbo, comme la plupart des voitures à carburateur, est un peu spéciale à démarrer. Il y a deux techniques de base.

Si le moteur est froid:
- Temps très froid.
  Tirer le starter à fond et ne pas accélérer. Il devrait démarrer facilement. Maintenir son règime au plus bas pendant quelques secondes pour que l'huile arrive à tous les points du moteur.
- Temps froid.
  Tirer le sarter à moitié. Ne pas accélérer.
- Temps doux à chaud.
  Ne pas accélérer en actionnant le démarreur. Quand on sent que le moteur va démarrer, lacher la clef du contact et accélérer par petits coups, pour le maintenir à bas régimes.

Si le moteur est chaud, tout dépend depuis combien de temps il a été arrêté:
- A l'instant (~1 min.).
  Actionner seulement le démarreur.
- Récemment (~5 min.).
  Appuyer sur l'accélérateur légèrement (1/4 de sa course) et le garder ainsi pendant que le démarreur tourne. Quand on sent que le moteur part, lâcher le pied de l'accélérateur pour éviter qu'il ne tourne trop vite.
- Depuis un moment (~15 min.).
  Le système antipercolation a en principe refroidit le pied de carburateur. Accélérer presque à fond (3/4) et comme ci-dessus.
- Depuis un bon moment (~30 min.).
  La même chose que si on l'avait arrêté récemment, la surchauffe due à l'arrêt doit avoir disparu.
- Depuis longtemps (~4 heures) Le moteur est froid.

Double débrayage

Quand on change de vitesse, le levier de vitesse connecte l'engrenage sélectionné de l'arbre secondaire, qui est toujours en prise avec le correspondant du primaire. . L'arbre secondaire tourne à une vitesse proportionnelle à celle des roues, alors que l'engrenage tourne avec le moteur, au moment où on appuie sur la pédale d'embrayage, et il va en ralentissant à cause des frottements des roulements et de l'huile.

Passer le rapport supérieur n'est généralement pas un problème, car le sytème de synchronisation peut absorber les petites différences de vitesse. L'arbre primaire réduit sa vitesse jusqu'à ce qu'elle approche celle du secondaire (et le moteur aura régime plus bas après avoir passé la vitesse). Cependant, descendre un rapport (rétrograder) est beaucoup plus dur, car l'arbre primaire devrait avoir une vitesse de rotation plus grande (Après l'opération, le moteur tournera plus vite qu'avant) que celle à laquelle il était en train de tourner, ce qui n'est pas possible. C'est la raison pour laquelle il est plus difficile de descendre un rapport, ça demande plus de temps et ça sollicite plus la boîte, en diminuant la durée de vie des bagues de synchro.

La solution est d'utiliser la technique du double débrayage. Le principe est d'ajuster la vitesse de l'arbre avec celle de l'engrenage avant de les connecter, en adaptant la vitesse de l'arbre primaire (et donc de l'engrenage) grâce à un régime moteur correct au point mort. On arrive à faire ceci en mettant le moteur au régime qu'il aura une fois que le rapport souhaité aura été passé. C'est ici que réside toute la subtilité, mais c'est une question d'entrainement.

On peut l'appliquer en passant un rapport supérieur ou inférieur:

Pour rétrograder, il faut simplement faire tourner plus vite l'arbre primaire.

		Au début, on est en train d'accélérer (1ère sur la figure).
		Appuyer sur l'embrayage comme d'habitude, mais mettre le levier au point mort.
		Lacher l'embrayage au point mort. Donner un (ou deux) coup(s) d'accélérateurs pour faire tourner l'arbre primaire à la bonne vitesse. Le truc est ici, c'est juste une histoire d'habitude.
		Appuyer de nouveau sur l'embrayage et passer la vitesse suivant.
		Comme dans tout passage de vitesse, lâcher l'embrayage et accélérer à nouveau.

Pour rétrograder, il faudra accélérer un peu plus pour faire tourner l'arbre primaire un peu plus vite. Le freinage que l'on obtient en rétrogradant sera moins violent, et même si on accélère trop, la voiture n'aura pas tendance à freiner tout de suite, mais le changement de vitesse sera beaucoup plus propre et rapide car le retrogradage sera plus rapide et efficace. De plus, comme on ralentit le véhicule, il est logique de freiner en même temps. Celà nécessite de faire un talon-pointe: utiliser le talon ou le côté du pied pour accélérer pendant qu'on freine avec la pointe, comme ça:

		Initialement, on freine en 3ème par exemple.
		Appuyer sur l'embrayage et continuer à freiner en mettant au point mort.
		Lacher l'embrayage en laissant au point mort. Continuer à freiner. Mettre un (ou deux) coup(s) d'accélérateur pour obtenir la vitesse adéquate de l'arbre primaire.
		Toujours en freinant, appuyer sur l'embrayage à nouveau et passer le rapport inférieur.
		Lacher l'embrayage et continuer à freiner.

Avec une bonne oreille pour ajuster les régimes de rotation, on peut sentir que les vitesses s'enclenchent plus facilement, et théoriquement, on pourrait même conduire sans utiliser l'embrayage. Bien sûr, c'est seulement utile si on casse le câble d'embrayage ou quelque chose comme ça...

Talon pointe

Quand on a besoin de maintenir le pied gauche sur l'embrayage, de freiner et d'accélérer en même temps, l'unique solution est d'utiliser le pied droit pour appuyer sur deux pédales. La forme de la pédale de l'accélérateur du GT Turbo a été pensée pour faciliter ceci. Il y a deux manières de le faire, tout dépend de la position des pédales et de la mobilité de la cheville de chacun.

Le danger, c'est que, quand on fait le double débrayage souvent, on prend l'habitude de toujours freiner avec la pointe, et il se peut que l'on touche légèrement l'accélérateur pendant que l'on freine, ce qui réduit évidemment la puissance de freinage de la voiture.

Frein à main

Attention: Ces techniques de dérapages ne sont évidemment pas prévues pour un usage routier.

Un problème commun avec les voitures traction avant, c'est que tout le poids se retrouve sur le train avant, la voiture tend à être sous-vireuse, surtout si on accélère à fond. Dans les courbes fermées ou en situation d'urgence, un dérapage contrôlé du train arrière peut être intéressant. Le frein à main peut être utiliser pour ceci, en tirant un coup sec et en le lachant au bon endroit de la courbe, quand la voiture est en appui. Si on accélère à fond ou si la courbe est suffisamment ouverte, le train arrière est trop appuyé et il n'y aura aucun effet. Contrôler un dérapage n'est pas trivial, car le contre-braquage et l'accélérateur doivent être utilisés avec précautions et en connaissance de cause pour éviter de faire un tour complet ou un autre dérapage dans l'autre sens. S'entrainer sur un terrain vague, en solitaire est une obligation pour arriver sentir les réactions de la voiture.

Contre-braquage

Quand l'arrière commence à décrocher, selon la vitesse à laquelle on est, la voiture commence à tourner (brutalement) et aura tendance à faire un 180°. Si ce n'est pas l'angle souhaité, ou si le dérapage n'était pas souhaité en absolu, il faut contre-braquer. Çà consiste à tourner le volant vers l'endroit où va l'arrière de la voiture pour que l'avant aille également dans cette direction. Le volant doit être tourné de la bonne valeur, et c'est une histoire de pratique car il faut apprendre à "sentir" la position des roues. Une fois que le le dérapage a été contrôlé, le volant doit revenir sans tarder à sa position pour éviter un dérapage dans l'autre sens, sans quoi on est sûr de faire une sortie de route. Une marque comme celle qu'ont certains volants sportifs peut aider, mais bien sentir la voiture est le plus important.

De plus, l'usage des pédales influe énormément sur le dérapage. Si on freine, même légèrement, le poids de la voiture se retrouve sur le train avant et l'arrière perd l'adhérence (dérapage plus prononcé) alors que si on accélère, il apparaît le phénomène opposé: un dérapage moins prononcé (et peut être même sous-virage).

Des directions lentes nécessiteront plus de tours, ce qui peut être difficile de faire rapidement. Le GT Turbo a une direction relativement directe, des mains rapides et un peu d'entrainement sont tout ce dont on a besoin.

Freiner du pied gauche

Attention: Ces techniques de dérapages ne sont évidemment pas prévues pour un usage routier.

C'est la technique le plus difficile. Quand on a la voiture dans une courbe rapide, en appui, à la limite de l'adhérence, un léger freinage est tout ce dont on a besoin pour entamer un dérapage contrôlé du train arrière. Arrêter d'accélérer peut permettre d'y arriver, mais on obtient un meilleur transfert de masse au train avant si, pendant que l'on maintient le moteur tirant l'arrière, on utilise le pied gauche pour freiner, comme indiqué:

Freinage du pied gauche

Au début, c'est difficile d'obtenir la pression adéquate, car le pied gauche est habitué à appuyer à fond sur l'embrayage, mais on peut apprendre à être sensible autant avec le gauche qu'avec le droit, simplement en s'assurant qu'il n'y ait pas de voiture derrière quand on fait le premier essai !