Trucs et astuces: Suspension et direction

Introduction:

Les jantes de série en 13 pouces étaient utilisées avec des pneus MXV Michelin de dimensions 175/60/13 ou 195/55/13 (en option).
Malheureusement ces pneus spécifiques ne sont plus fabriqués et il faut pouvoir trouver équivalent.
On peut utiliser des tailles de pneus montés sur des jantes de 14 ou 15 pouces.

Le problème est de pouvoir passer le contrôle technique (CT), sachant que l'offre est pauvre en pneus 13 pouces homologués suffisamment larges et fiables.

Procédé:

Décider des dimensions de la jante et du pneu que l'on veut monter.
Remarquer qu'un diamètre total de jante et de pneu différent:

• Changera les développements, car des roues plus grandes donneront une meilleure vitesse de pointe si le moteur est assez puissant.
• Diminuera la nervosité à l'accélération, et vice-versa.
• Changera les indications du compteur kilométrique, car des roues plus grandes feront qu' une vitesse plus faible sera lue.
• Changera totalement le comportement et la maniabilité de la voiture.
• Pourra povoquer des frottements dans les passages de roues avant à l'intérieur des ailes si on braque à fond.
• Pourra occasionné des frottements à l'intérieur des ailes arrières surtout en charge, ou avec des passagers.

Ci-dessous, quelques possibilités de monte pour la Super 5 GT Turbo, ne nécessitant pas de modifications.
En rouge les dimensions proposés d'origine et conforme au tableau TNPF, en bleu les dimensions disponibles les plus couramment utilisés.

En tenant compte de la déformation du flan du pneu, il existe une formule pour calculer la LONGUEUR totale en mm d'un tour de roue
pour une LARGEUR(mm)/PROFIL/JANTE(pouces) donnée:

LONGUEUR=2*PI*(12,319*JANTE+0.0097*LARGEUR*PROFIL)

Mon choix:

J'ai monté sur les jantes d'origine phase 1 en 13 pouces un jeu de 4 pneus (ci-dessous).

Le pneu Japonais Yokohama Advan A048 M (dureté médium) 205/60/13 est un très bon choix.
C'est le meilleur compromis que j'ai trouvé en remplacement des Michelin MXV 195/55/13 introuvables aujourd'hui.
C'est un pneu homologué route très optimisé pour les conditions routières estivales.
Il très performant, et a une excellente adhérence dès que la température ambiante est favorable (> 7 °C).
Par contre, il faut être plus vigilant sur sol mouillé, et surtout lorsque ce pneumatique est fortement usé au niveau structurel (bande de roulement).

Ses points forts:

• Pneu semi-slick de route,
• Circuit / Rallyes asphalte / VHC,
• Gommes : Tendre (S) / Medium (M) / Dure (MH),
• Homologué route.

Première impressions, le grip est très impressionnant, ça colle et ça ventouse l'asphalte.
Ils sont très confortables car ils contribuent bien à la suspension.
Je n'avais jamais testé un pneu comparable sur les jantes 13 pouces origine.
Le montage sur les jantes phase 1 de largeur 5,5 pouces ne pose pas de soucis majeurs.

Pour la pression de gonflage, j'ai mis 2,07 KPa vu la hauteur de flanc (2,75 KPa est le maximum conseillé).
Ainsi, on évite les déformations en appui, et on améliore le guidage latéral.
C'est ferme, et en adéquation avec l'amortissement KONI à l'avant et MONROE Reflex à l'arrière.

Il y a des différences de dimensions, soit 60 au lieu de 50.
Et 205 au lieu de 215 pour être conforme au tableau TNPF.

Ce pneu est en indice charge/vitesse 86H, et donc est très adapté pour l'utilisation d'une petite sportive en toute sécurité.

Enfin un vrai remplaçant du regretté Michelin MXV Coupe, mais en plus large.

Le changement de développement résultant donne en utilisant la formule ci-dessus:

Son développement permet de tirer plus long, et le moteur est ainsi plus relaxé sur autoroute.
Le fait d'avoir un profil plus large durcit un peu la direction, mais il la rend plus précise en améliorant la tenue de route.

La différence d'adhérence du fait de la monte plus large et de la meilleure qualité de gomme est très nette !

Remarques:

Avec une combinaison de roues différentes, il faudra chercher les pressions de gonflage idéales.
La méthode précise nécessite un bon moyen de mesure de la température des pneus et de faire en sorte qu'aprés avoir roulé,
les températures à l'intérieur, l'extérieur et au centre de la gomme soient identiques.

Un changement de roues devrait aller de pair avec une vérification et un réglage des trains roulants.
Sinon, une usure anormale des pneus et un mauvais comportement routier pourraient apparaitre.

Le centrage des roues sur les moyeux doit être parfait, il faut s'assurer que les boulons de fixation conviennent bien aux alésages coniques des jantes.
Pour ma part, j'utilise des boulons strictement d'origine.

Le couple conique d'origine 56/15 (3,733), peut être remplacé par un couple conique de Renault 11 Turbo 61/15 (4,067).
Pour retrouver de bonnes performances à l'accélération avec les mêmes rapports de boite en jantes 14 pouces.

Introduction:

La position de conduite idéale doit pouvoir permettre de tourner complétement le volant avec l'épaule totalement appuyée contre le siège. Dans les petites voitures comme le GT Turbo, les pédales sont assez proches du siège, et si on le règle pour les utiliser confortablement et complétement,
il se peut que l'on se retrouve un peu loin du volant ou que les genoux touchent celui-ci.

Procédé:

Remplacer le volant par un modèle tuning ou sport (ci-contre) ou conserver l'original.
Et si nécéssaire adapter une entretoise (diamètre intérieur de 65mm et extérieur de 98mm) entre le moyeu d'origine et le volant.
L'épaisseur dépend de chacun.

Changer les vis BTR d'origines pour des vis plus longues de la valeur de l'entretoise et serrer l'ensemble normalement car le moyeu est en aluminium
et les filets taraudés sont fragiles !

Remarques:

Les commandes s'éloignent un peu, comme l'axe du volant n'est pas horizontal et le déplacement désiré est suivi d'une petite élévation dont il faut tenir compte.
Avec 10 à 20 mm, c'est juste une question d'habitude !

Introduction:

Les amortisseurs d'origine du GT Turbo son assez fermes si on les compare à ceux que l'on trouve sur les autres voitures.
On peut trouver des modèles sport (gaz/huile ou gaz seul) réglés plus durs pour améliorer la tenue de route.

Les amortisseurs arrière sont un cas à part.
Ils durent davantage car ils ne supportent pas autant de poids et bien qu'une meilleure qualité est toujours souhaitable, on est pas obligé de les remplacer.
Il existe des kits complets pour un abaissement avec ressorts courts.

Une bonne solution est d'installer des amortisseurs réglables en dureté.
A l'avant j'ai monté des KONI Sport jaunes accompagnés de deux ressorts courts EIBACH (rouge).
Pour un abaissement de 35 mm à l'avant, quand à l'arrière les barres de torsion sont décrantées pour un abaissement de 18 mm (voir plus bas).

A l'arrière, j'ai monté des amortisseurs MONROE Reflex.

Procédé:

Pour sortir l'élément de suspension complet, il y a seulement deux boulons (1) qui le fixent à la fusée (Tête toujours vers l'arrière de la voiture)
et deux autres (2) à la caisse.
Débloquer d'un tour maximum l'écrou (3) de la tige d'amortisseur. Attacher la fusée au support du flexible de frein dans le passage de roue pour éviter qu'elle ne tombe une fois que l'élément de suspension est déposé.

Pour le démonter, il faut utiliser un compresseur de ressort et il faut le faire avec beaucoup de précautions. Le ressort une fois comprimé peut développé plusieurs tonnes et si il saute d'un coup, celà peut être très dangereux voire mortel.
Fixer l'ensemble sur un étau, comprimer le ressort pour que la coupelle supérieure soit libre.
En maintenant la tige de l'amortisseur avec une clé Allen, enlever l'écrou supérieur.
Vérifier de bas en haut, le ressort, le cache poussière, la coupelle, le roulement à aiguilles (5) (le graisser), l'entretoise,
le tampon caoutchouc (3) (il peut être nécéssaire d'en mettre un neuf), le support et la coupelle d'appui.
Ces deux derniers peuvent être ovalisés si la voiture a roulé avec les écrous déssérés et une remise à neuf peut être nécessaire.

Remonter l'ensemble sur le nouvel amortisseur dans l'ordre inverse et régler les amortisseurs.

Remarques:

Les amortisseurs neufs doivent être rôdés, notamment avant de les régler en position dure.

Ils ne sont pas toujours fournis avec des écrous auto-bloquants, et tendent à se désserrer.
Il vaut mieux en prévoir pour éviter ceci.

Plus ils seront durs, plus la voiture aura un bon comportement sur des surfaces en bon état.
Mais sur mauvais revêtement, la voiture tendra à sauter et perdra l'adhérence.
C'est donc une question de compromis dureté/confort/éfficacité.

Si on prévoit de rabaisser sa voiture, on doit monter des ressorts plus courts et décranter les barres de torsion pour la suspension arrière.
Il est judicieux de changer les amortisseurs et les ressorts en même temps.

Avec des suspensions plus dures, le chassis doit encaisser des efforts plus intenses.
Monter une barre anti-rapprochement est indispensable pour renforcer le compartiment avant.
En compétition les barres et renforts divers palient aux déformations du chassis !

Introduction:

Pour un surbaissement de l'arrière, les barres de torsion doivent être décrantées.
La dépose est parfois rendu difficile par la corrosion !

Le train arrière (1) est composé de deux bras reliés par un profil en 'L', de deux barres anti-devers et deux barres de suspension reliées par l'intermédiaire d'une jumelle centrale (2).

Les barres de suspension (4) ont un diamètre de 20,8 mm.

Les barres anti-devers (3) ont un diamètre de 23,4 mm.

Procédé:

Pour sortir les barres de suspension:

La dépose nécéssite en théorie un extracteur à inertie ( Renault Emb.880 ).

Mais, ont peut se débrouiller avec une douille de '30', un boulon 'M10x80' fileté sur toute sa longueur,
et un solide écrou 'M10' et une rondelle épaisse de '30x10x4'.

Les barres gauche ont deux empreintes ou la lettre 'G'.

Les barres droite ont trois empreintes ou la lettre 'D'.

Mettre l'arrière de la voiture sur chandelles et déposer les deux roues.

Nettoyer les filetages à l'intérieur des barres, instiller du dégrippant dans leur logement (jumelle et supports), et laisser agir le produit.

Pendant ce temps, déposer les élargisseurs d'ailes (pour l'accès aux barres).

Déposer les deux amortisseurs et mesurer la cote 'X' (380 mm d'origine) des deux cotés à l'aide de l'outil de confection locale.

Déposer et régler les barres suivant la "nouvelle" cote 'X' (plus courte).

Pour diminuer la hauteur sous coque de 3 mm, diminuer la cote 'X' de 5 mm
(un cran différentiel de barre vaut 3 mm).

La hauteur du véhicule ne peut évoluer que par des valeurs multiples de "trois".

Exemple:

Abaissement désiré 18 mm (6 x 3mm), donc la cote 'X' sera diminuée de 30 mm (6 x 5mm).

Graisser les crans des barres et les replacer de façon qu'elles s'engagent sans contrainte dans les canelures.

Remonter l'ensemble dans l'ordre inverse et le cas échéant régler la dureté des amortisseurs.

Contrôler et régler si nécéssaire le limiteur de pression de freinage.

Remarques:

Avec un surbaissement trop important:

• les pneus peuvent être amenés à frotter dans les passages de roues.
• Les amortisseurs ne remplissent plus leur rôle convenablement.
• Les possibilités de franchissement sont limitées (dos d'âne, trottoirs, etc.).