Trucs et conseils : les freins

Introduction:

Une partie importante de la puissance de freinage d'une voiture, dépend de la qualité des plaquettes de freins. On peut donc améliorer facilement et rapidement le freinage en choisissant le bon jeu de plaquettes.

Plaquettes routières sportives (Céramique/Kevlar GreenStuff 2000):

Le Kevlar, 6 fois plus dur que le métal, permet une très bonne tenue aux fortes températures et une limitation de transmission de la chaleur au circuit hydraulique. L'attaque et le mordant sont exceptionnels.
Sa résistance à l'usure est peu agressive envers les disques de freins.

Les plaquettes de frein EBC Green Stuff offrent une qualité et une performance meilleure que l'origine, avec une très bonne réponse à froid et un coefficient de friction de 0,45 qui reste stable jusqu'à 450°C.

Elles sont dépourvues de graphite, ce qui a pour particularité de limiter la salissure des jantes.
Egalement sans amiante, elles se destinent à usage sportif et classique routier et urbain, sans période de rodage.

Procédé:

Le changement de plaquettes:

Déconnecter les câbles de témoins d'usure, enlever le boulon inférieur M8 x 20 de l'étrier a l'aide de deux clés plates (17 et 13), pivoter la pince du support d'étrier sur sa fixation supérieure et l'attacher au ressort de suspension. Changer les plaquettes. Mettre en place celle qui a le câble de témoin d'usure à l'intérieur, le câble se trouvant vers le haut . Pour la repose de l'étrier, il faut utiliser du "frein filet moyen" pour le boulon de la pince (7) et serrer à un couple de 35 Nm.

Remarques:

Laisser les plaquettes s'adapter au disque sans freiner trop fort, au moins pendant les premiers 300 kilomètres, être encore plus patient si l'on change également les disques.

Introduction:

Le GT Turbo a des freins avants ventilés. Lors de forts freinages, les disques atteignent des températures très élevées.
Sur le GTT, ils doivent rentrer dans des jantes en 13" d'origine et leur diamètre est seulement de 238 mm.

On peut réduire la température des disques et retarder le "fading", en utilisant des disques percés.
Ils permettent une meilleure circulation de l'air et un meilleur refroidissement.
Un autre effet intéressant est qu'ils améliorent le renouvellement de la surface des plaquettes (Le poids est également réduit). Une surface rainurée est mieux adaptée pour cela.

Les disques ventilés, percés et rainurés:

Produits sur les machines automatiques les plus modernes et dans des conditions de fabrication rigoureuses, ces disques sont l'objet, en atelier spécialisé, d'un traitement qui leur confère les meilleures performances.
Chacun est équilibré individuellement en fin de fabrication.
Une répartition des perçages concentrant un maximum de trous dans la zone la plus chaude permet une diminution de la température de 15 à 20 %.
Des sillons en V placés à 120 ° en position alternée sur les 2 faces participent à l'évacuation de la chaleur lors du freinage. Augmentation du coéfficient de friction, freinage immédiat et plus efficace, durée de vie prolongée du disque, abaissement de la température de fonctionnement.

Procédé:

Démonter l'étrier et l'attacher à la partie intérieure de l'aile pour ne pas abîmer les flexibles de frein.
Enlever les deux vis Torx (T40) et ensuite les disques.
Les surfaces de contact du disque et du moyeu doivent être parfaitement propres.
Il peut être nécessaire d'avoir à enlever la rouille. On limite ainsi le voile.

Remarques

Ne pas essayer de percer les disques d'origine, car la surface du disque a un traitement thermique qui se détériore avec le perçage et le disque doit être parfaitement équilibré.

Quand on change les disques, il est recommandé de changer également les plaquettes.
Penser au "rodage" en faisant au moins 500 km sans freinages très appuyés !

Introduction:

Pour réduire le "fading" qui provient de l'élévation de température, une bonne approche du problème peut être faite en utilisant un liquide de meilleure qualité.

Procédé:

Se munir de deux bouteilles d'un demi-litre, car une purge adéquate du système se traduira par une perte conséquente de liquide. Le renouvellement du vieux liquide par les vis de purge en assure son remplacement, mais nécessite ensuite une bonne purge car le système complet se sera chargé d'air. Mettre du liquide neuf par-dessus l'ancien et purger jusqu'à que le liquide qui sort des purges change de couleur, on obtiendra alors un mélange de liquides ( Ne pas appliquer cette méthode si l'on change de type de liquide ). Ceci requiert une purge moins importante.

On peut purger le circuit de deux façons:

Soit avec l'aide d'un ami:

• Le faire pomper et appuyer sur la pédale de frein jusqu'à ce qu'il ne sente plus l'assistance (décharge du servo-frein).
• Remplir le réservoir de liquide de freins. Ne jamais le laisser descendre en dessous de la moitié du niveau maxi.
• Oter les capuchons de protection des vis de purge.
• Mettre un tuyau sur la vis de purge AR Gauche. Utiliser un récipient adéquat pour récupérer le liquide qui sort par le tuyau. Le procédé est d'ouvrir la vis de purge d'un demi-tour et de crier 'Appuie' a son ami. Il appuiera sur la pédale, et avant d'arriver en fin de course, il criera 'Fait'. Serrer la vis et crier 'Relache' pour qu'il laisse la pédale revenir. Refaire l'opération jusqu'à ce que le liquide sorte sans bulles.
• Refaire la manipulation avec le frein AV Droit.
• Refaire la manipulation avec le frein AR Droit.
• Refaire la manipulation avec le frein AV Gauche.
• Remplir le liquide jusqu'au niveau maxi.

Soit seul, avec un purgeur automatique mettant le réservoir sous pression (ci-contre).

Remarques:

Laisser reposer le liquide au moins 24 heures dans sa bouteille avant de s'en servir pour éviter de récupérer les bulles formées pendant le transport.

Il est très important de s'assurer que le système est totalement purgé.

Faire attention avec le liquide, il est toxique, détruit la peinture et ne doit pas être jeté à l'égout !

Introduction:

Lors de gros freinages, la pression hydraulique dans les étriers avant est très élevée. Les conduites de freins sont rigides dans quasiment toute la voiture pour éviter les dilatations. Il y a des points où ce n'est pas le cas, comme les flexibles de freins au niveau de chaque roue. Ceux d'origine sont très épais et devraient être assez rigides, mais on peut améliorer ça !

Procédé:

Utiliser un jeu de flexibles renforcés type aviation (au téflon et tresse métallique inox). Ils sont plus fins et plus robustes que ceux de série. On devrait remarquer une réponse plus précise des freins.

Une grande attention doit être apportée aux autres parties du circuit hydraulique.
Je parle des divers conduites et raccords qui doivent être en parfait état.
Ne pas laisser la corrosion s'installé dans les soubassements, en clair, il faut visiter les dessous du véhicule lors de la maintenance.

Ci-contre en bas à droite un étrier de frein arrière gauche reconditionné chez PAGID.
Il présente la particularité de possèder un raccord intermédiaire en acier, plus fiable à mon gôut.

Remarques:

Travailler proprement !

S'assurer que les flexibles ne touchent ni les ailes, ni autre chose quand on tourne les roues des deux côtés.

Remplir le réservoir de liquide de frein et purger le système complet après les avoir installés, comme c'est expliqué au-dessus.

Introduction:

Pour limiter l'effort sur la pédale de frein et surtout pour augmenter la puissance de freinage, le GTT est équipé d'un servo-frein fonctionnant grâce à la dépression règnant dans le collecteur d'admission. En cas de manque d'assistance de freinage à froid, et surtout si la pédale de frein reste dure (moteur en marche), l'état du clapet de retenue situé sur la tubulure d'admission peut être en cause.

Procédé:

Déposer l'ancien clapet (réf. 77 00 542 495) et monter un nouveau clapet
(réf. 77 00 260 171).

Remarque:

L'ancien clapet restait parfois "collé" à froid (réf. NT 1321 de 11/1987).

Réglages du servo-frein

Régler la cote 'L' à 121 mm par la tige 'C'.

Régler la cote 'X' à 22,3 mm par la tige 'P'.

Etanchéité du servo-frein

Il existe un joint entre le maitre-cylindre et le servo-frein.

Intro:

Pour faciliter la technique du talon pointe, Renault a monté une pédale d'accélérateur longue en forme de "L" inversé. Mais si on utilise le côté du pied pour accélérer pendant que l'on freine, la pédale de frein s'enfonce trop et on accélère un peu plus, ce qui se traduit par une efficacité moindre du freinage ou une position anti-naturelle du pied pour l'éviter.

Procédé:

Monter un jeu de pédales plus épaisses d'au moins 4 mm.

Le jeu de pédales "Racing" de SPARCO en aluminium injecté fait parfaitement l'affaire. Les installer ne pose pas de difficultés majeures, ont utilise les trous d'origine pour les pédales de frein et d'embrayage.
Seule la pédale d'accélérateur demande un peu d'adaptation au niveau des fixations, car il faut supprimer la pédale d'origine en plastique .

Remarques:

Il faut un peu de temps pour s'habituer au nouveau jeu de pédales.
Il existe d'autres modèles "Tuning" et les fabricants ne manquent pas pour ce genre de produits !