Le turbocompresseur Garrett T2 donne à ma
RENAULT Super 5 GT Turbo son tempérament si particulier.
J'ai décidé de modifier celui-ci en réutilisant les pièces
que j'ai en stock pour m'amuser un peu.
Le moteur de ma 5 GTT est en parfait état, et son systéme d'injection
permetra de l'exploiter totalement.
Il utilise l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée
à être dissipée et perdue) pour comprimer les gaz
d’admission,
sans consommer de couple sur l'arbre moteur.
Le compresseur aspire et comprime l’air ambiant,
l’envoie dans les cylindres, en passant par un échangeur
air/air (intercooler)
D’un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un organe délicat, parce que:
Avantages:
Inconvénients:
Nota bene: le taux de compression de mon moteur est de 8.2 à 1 (au lieu de 7.9 à 1).
Il fournit un débit d'air supérieur, charge un
peu plus tard, mais sature moins vite qu'un T2 standard.
On réutilise quasiment toutes les pièces d'un T2 avec AR35
côté turbine (échappement)
Il se monte en lieu et place de l'ancien turbo, sans rien changer
sur le moteur.
Les performances augmentent largement dans les tours si le reste
est en adéquation.
La
turbine sur son axe, la roue de compresseur, et l'ensemble des
pièces doivent être en parfait état.
La précision apportée à l'usinage et le soin apporté à la
préparation sont impératifs pour obtenir les meilleures
performances.
La turbine sur son axe et la roue de compresseur
sont équilibrées séparément
Elles sont ensuite assemblées, repèrées face à face et
équilibrées dynamiquement pour enlever les balours résiduels.
Puis, elles sont montées dans le corps de turbo suivant le
repèrage et serrées avec un écrou spécial usiné.
Logiquement, seul un professionnel équipé du matériel
sophistiqué adéquate, doit pouvoir réaliser ces opérations,
mais...
Ce travail comporte de l'usinage, et en prenant
son temps on y parvient.
Pour expérimenter et limiter les côuts, j'ai choisi de
réusiné le turbo T2 d'origine.
Après 150 000 km , ces coussinets, sa butée 270° et sa roue de
compresseur étaient fortement usées.
Son remplacant tournait encore sur mon auto à 283 000 km.
Avec un minimum de compétences en mécanique, on peut assembler
soi même un turbo amélioré !
Nota: il y a des solutions plus simples, des pièces adaptables, mais beaucoup plus onéreuses.
Un ancien turbo T2 reconditionable,
Une roue de compresseur type T25 équilibrée,
Un kit de réparation complet,
Un palier de butée 360°,
Un joint dynamique pour butée 360°,
Et bien sûr l'outillage minimal.
Les roues d'un turbo possèdent 2 diamètres
importants.
Le plus petit des deux (D2, sur la figure représe une roue de
compresseur en coupe, ci-dessous à gauche)
est celui qui est visible lorsque l'on regarde le turbo monté.
Le second (D1) n'est visible qu'une fois la volute (carter
compresseur) démontée.
Pour caractériser un turbo, on utilise fréquemment le trim
définit par le rapport de D2/D1, au carré, et multiplié par
100.
Ce trim, de par sa définition, est directement lié à la
section de la roue, et donc au débit.
Pour un débit et une pression identique, un turbo avec un trim
supérieur tourne moins vite (ce qui est bénéfique pour l'usure).
Ci-dessous à droite, la comparaison visuelle entre la nouvelle roue (trim 64) et la roue de mon ancien T2 (trim 48).
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Pour une vitesse de rotation du turbo donnée, le
débit massique d'air du compresseur avec le gros trim est
supérieur.
Pour une charge donnée (débit massique d'air fixé), le
compresseur tourne moins vite, et force moins sur sa butée
axiale.
Pour la vitesse optimale de rotation, il fournit un débit
supérieur à un T2 standard, et son régime de saturation est
repoussé.
Ci-dessous, le kit de préparation de mon turbo.
De l'extérieur, un maxi T2 ressemble à un T2, rien ne se voit.
Les pièces de base proviennent de mon ancien T2
origine qui avait "serré" à cause d'un désserage de
l'écrou de turbine.
Moment mémorable, avec une perte de puissance aussi brûtale que
soudaine à pleine charge !
Vu le diamètre plus important de la roue de compresseur, le
palier de butée axiale 270° est remplacé par un palier de
butée axiale 360°.
Depuis la date de la photo, le diffuseur a été réajusté et l'axe
de turbine a été remplacé.
Ma préparation avec pièces origine Garrett:
Corps de compresseur réusiné pour accueillir la roue de compresseur (mise au rayon et polissage),
Corps de turbine refroidie par eau, réusinée pour accueillir la roue de compresseur type T25 (trim 64),
Palier de butée axiale 360°,
Joint dynamique,
Segment 360° à coupe jointe côté turbine,
Kit coussinets, joints et circlips,
Carter de turbine AR35 conservé, montage origine.
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Pour assurer un bon graissage de mon turbo, j'ai choisi de monter ce flexible de graissage renforcé et j'ai augmenté la pression d'huile.
La turbine du turbo Garrett T2 tourne sur 2
paliers flottants dans un film d'huile sous pression et est
calée latéralement par un palier de butée axiale.
La qualité de cette huile est primordiale, de même que sa
viscosité en toutes conditions.
L'huile de Haute Qualité Motul 300V 15W50 pour moteurs a haut
rendements en compétition convient parfaitement.
Sur le moteur C1J 78x, il y a 2 modes de réaspiration des vapeurs d'huile:
Un premier par clapet anti-retour sur le collecteur d'admission,
Un second par aspiration en entrée de compresseur.
Le premier a une grande importance en "pied levé" et sous forte décélération, car il permet de décomprimer le carter inférieur.
Ne pas oublier que le papillon est quasiment fermé à ce moment là, donc le second mode est quasi inopérant.
Si la réaspiration ne se fait pas correctement,
l'huile contenu dans le corps du turbo a du mal a descendre, et
fini par "déborder" des paliers. Et on brûle cette
huile côté échappement.
Le niveau d'huile peut baisser à la longue, sans compter les suies qui se déposent et encrassent la ligne d'échappement.
Et de même, on fini par saturer d'huile l'échangeur, car le palier côté compresseur n'est pas 100 % étanche non plus !
Résultat: encrassement, consommation d'huile, mauvaise combustion, etc.
01 - Récupérateur/décanteur d'huile,
07 - Té,
10 - Adaptateur/réducteur 10 mm,
11 - réducteur 7 mm,
13 - réducteur 1,7 mm.
Les éléments ci-dessus sont requis pour le bon
fonctionnement du reniflard de vapeurs d'huile avec un montage de
série.
Sur le moteur de ma RENAULT Super 5 GT Turbo, le réducteur de 7
mm (11) est supprimé vu l'augmentation de la pression de
suralimentation à 1,2 bar.
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