La culasse est un élément clé pour augmenter
considérablement le rendement d'un moteur en améliorant sa
réactivité.
En 2018, j'ai remplacé celle-ci sur mon moteur C1J 788.
Les conduits sont légèrement ajustés pour augmenter la perméabilité de celle-ci, ce qui améliore le remplissage.
Les tubulures des collecteurs d’admission et d’échappement sont correctement alignées.
Des soupapes plus légères et renforcées sont montées.
Des ressorts renforcés sont assemblés avec.
Le tout est commandé par un arbre à cames optimisé.
Voici la culasse qui équipe mon moteur depuis 2018.
Il s'agit d'une culasse que j'ai gardé précieusement depuis 20 ans, elle est intacte, car ayant moins de 20 000 km.
Aucune fissure,
très peu d'usure,
plan de joint propre,
jamais rectifiée.
C'était une base idéale pour une belle réalisation.
Après un bon nettoyage, elle est comme neuve, et une petite préparation permet d'en tirer le meilleur !
Elle est assemblée avec 8 soupapes renforcées TFC Engineering en NIMONIC 80 A.
Fiabilité accrue à hauts régimes,
gain de poids,
excellente résistance aux contraintes de fluage,
elles supportent des températures plus élevées (1365 °C) que les soupapes traditionnelles.
C'est un alliage nickel-chrome similaire au NIMONIC Alloy 75, mais contenant une addition d’aluminium et de titane durcissable par précipitation.
C'est un Cat Cams 315 pour utilisation sportive.
Des ressorts de soupapes PIPER Cams "heavy duty" viennent les aider à se fermer rapidement et sans rebonds.
Pour complèter le setup, j'ai monté un collecteur 4/1 Inox Fbi-Motors.
La culasse est soumise aux plus fortes
contraintes mécaniques, chimiques et thermiques.
Le compartiment moteur de ma RENAULT Super 5 est très serré.
Et, la température monte vite sous le capot !
Celle-ci est construite en alliage léger, et est
refroidie par des chambres d'eau qui entourent les chambres de
combustion et les conduits d'échappement.
Des passages dans le plan de joint relient ces chambres d'eau
avec celles du bloc-cylindres et le circuit général de
refroidissement du moteur.
L'huile parvient sous pression à la distribution par des
canalisations de lubrification qui traversent le plan de joint et
contribue aussi au refroidissement.
Ce paramètre est trop souvent négligé par les
automobilistes.
Pour INUGEL Expert ASTM D1120 on a 135°C / 275°F (à +1.5 bar).
Les liquides courants (bon marché), dépassent à peine à 100°C
à 1 bar.
La moyenne est à 109 °C pour les liquides de bonne qualité.
Le circuit de refroidissement est maintenu sous pression pour retarder ce point d'ébullition.
Le bouchon d'usine de couleur marron, est taré
à 1,2 bars.
Le bouchon d'usine de couleur bleu, est taré à 1,6 bars.
La sonde de température de liquide de
refroidissement placée sur la pompe à eau mesure jusqu'à 125
°C (zone rouge atteinte).
La valeur d'alerte par le témoin rouge au tableau de bord est d'environ
110 °C.
Si on dépasse cette valeur, les risques de déformer la culasse,
et de rompre le joint de culasse sont très élevés.
La tension vapeur augmentera dans les circuits, et le volume du
liquide augmentera aussi.
Ainsi, on perdra du liquide par le bouchon taré du vase d'expansion.
Il importe donc de maintenir la température à
environ moins de 95°C quand le véhicule prend peu d'air en
dynamique par la calandre et le pare choc avant,
ou est à l'arrêt.
La température moyenne de mon moteur (mesure par sonde d'eau
injection) est à environ 75°C en roulant avec une température
extérieure de 20°C.
En clair, meilleure sera l'anticipation à refroidir, mineurs seront les risques de surchauffe moteur.
Un montage faisait débat sur moteur Cléon C1J,
c'est celui ci.
Il est intéressant pour les moteurs fortement sollicités en
compétition.
Il dit:
Mon auto chauffe très peu (voire parfois pas
assez) et on comprend bien que ca facilite le refroidissement de
la culasse,
et que le liquide de refroidissement ne se retrouve pas
emprisonné dedans !
Mais voila, j'ai constaté que l'hiver a des températures très
basses, la montée en température est très lente.
Et le refroidissement est rapide, car avec ce système comprenez
bien que le liquide de refroidissement va directement dans le
radiateur.
Il passe derrière le thermostat, il remplit le radiateur et
remonte ensuite à la pompe par la durite inférieure du
radiateur.
Du coup on bypass le thermostat ;)
Je ne vous cache pas que c'est un peu pénible l'hiver, et cela
dit pour la culasse c'est bon :)
Je vous rappelle que le thermostat est là pour faciliter les
démarrages à froid et qu'il emprisonne le liquide de
refroidissement:
- dans la culasse,
- dans le collecteur d'admission,
- dans le pied de carburateur.
Ce, pour une montée en température rapide jusqu'a l'ouverture
du thermostat.
Mais avec ce système, on passe outre le thermostat, donc la
montée en température à froid est plus lente.
La température n'est jamais en surchauffe et je pense que si mon
joint de culasse tient bon, ce truc n'y est pas pour rien !
Si c'est pour rouler tout les jours, et aller au boulot avec le
GTT toute l'année, oublier ce système.
On peut astucieusement améliorer ce montage en
contrôlant la fuite qui va vers le refroidisseur (by-pass).
Il y a plusieurs méthodes possibles.
un simple interrupteur tout ou rien,
ou un module électronique (afficheur style AUBER SYL-1813R),
ou carrément par le calculateur Fenix 1b dans mon cas,
ou encore par un ECU Mégasquirt si tel est le cas,
ou autre montage fait maison.
On peut faire un thermostat programmé et
contrôlé électroniquement à l'aide de ce principe.
Personnellement, je n'ai pas besoin d'un tel dispositif, vu que
mon moteur refroidit très bien.
Après 300 km parcourus, les premières
impressions sont très bonnes.
Avec cette préparation, il est plus réactif et il prend les
tours plus vite.
Le comportement du moteur a changé avec le collecteur 4/1 inox.
Le rendement global est meilleur et d'après mes sensations la
réponse est plus vive.
Essais en cours. 
Pour informations me contacter à:
Mise à jour le 14 juin 2019
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